“炒股炒成股東”是大家常聽到的一句話，但現在船舶行業，也出現了一句類似的話，那就是“造船卻成了船東”。

　　華盛泰拋丸機公司根據最近公布的波羅的海干散貨指數（BDI）顯示，2012年2月份為651點，創下26年以來的新低。

　　而在2007年，BDI指數曾經達到過11033點的高位，與剛剛創下的651點新低相比，可謂是一個天上、一個地下。“辛辛苦苦30年，一夜回到解放前”，如此大的落幅，使得全球航運業不僅僅是被“冷藏”，而是被“速凍”。

　　挺守BDI是世界上衡量國際航運情況的權威指數，它的下跌，反映了國際間貿易的趨冷。而業內專家表示，集體入冬的航運企業將會迎來重新洗牌的局面。

　　有人士分析，2012年開年BDI指數便持續下跌主要是由于巴西和澳大利亞的暴雨導致礦石生產運輸困難以及過年長假，需求減弱造成的。

　　廣州航運業人士陳弋認為，干散貨市場主要是礦石和煤炭的需求，因為春節的時候，工廠休工，工業用電就會下降。而工業用電占全社會用電的80%，這直接影響了對煤炭的需求。

　　此外，由于1月以來，鋼鐵價格的下滑，港口鐵礦石的庫存高達10149萬噸，導致進口主力––國內鋼廠沒有真實的需求拉動。

　　在航運需求低迷的同時，新增運力卻有增無減。大量的新船交付對干散貨航運市場來說更是雪上加霜。通常而言，BDI指數的盈虧平衡點為3000點。因此，對于運輸企業而言，現在已然是進退維谷––運輸貨物要賠錢，不運輸照樣賠錢。

　　這種局面下，航運業真的到要“挺”的時刻了。但是，要挺到什么時候，誰也說不清楚。就目前而言，不少人士表示，至少需要挺1~2年的時間，他們的理由是，世界經濟尚未完成二次探底，從表現上來看，至少要耗到約六成的運力“消失”的時候，因為目前需求和運力的比例是1∶3.5，即每有1噸的運輸需求量，就有3.5噸的運力去供應，供應遠遠大于需求。

　　而更不樂觀的是，供應還在大幅的增加，因造船時間長的原因，很多行業景氣時的造船訂單將在今年交付，預計2012年國際干散貨船總運力噸位將達到7.13億載重噸，同比增長14.9%，且是需求增長的兩倍多。

　　這一供應增長遠大于需求增長的趨勢預計要到兩年后才能有所緩解。

　　而航運企業的困境，已經真切的傳導到下游的船舶制造企業。接到訂單的企業，預付款比例已經大幅下降；沒有接到訂單的企業，則面臨著倒閉。

　　數據顯示，2011年全國船廠新承接船舶訂單量36222萬載重噸，同比下降51.9%，約有30%的企業沒有接到任何訂單。此外，完成訂單的企業，要想拿回錢來也不容易。這是因為很多航運企業對要接受的新船以各種理由要求延遲交船、更改船型或者延期付款。甚至還有不少的航運公司寧可違約棄單。

　　由此，造船企業船造好了，卻拿不回錢來，船廠造船卻將自己造成了“船東”。

　　一種更悲觀的觀點是，航運產業鏈要回歸到正軌上來，不僅需要兩年的時間，而且很有可能要通過一場產業鏈各環節大量企業倒閉的“硬著陸”來實現。

　　難題重重

　　那么，造成運力供應大幅增加的原因是什么呢？

　　從2003年到2008年，海運市場一度極為紅火，造船的訂單都排到了許多年之后。支撐這些訂單的主要原因則是中國鐵礦石等干散貨物的進口需求激增而導致運力緊張。而導致鐵礦石需求激增的重要原因就是房地產市場的狂飆和“鐵公基”（鐵路+公共設施+基礎設施，泛指由政府主導的大規模投資性建設。）的巨額投入。

　　如今，房地產市場受到嚴厲調控，而后續產業則是始料未及且剎車不及，致使連環“追尾”。加上巨大的庫存壓力，中國鋼鐵企業已沒有“興趣”提貨。

　　2011年中國進口鐵礦石6.86億噸，占全球礦石海運量的65%；進口煤炭1.82億噸，是全球煤炭最大進口國。全球干散貨50%左右的需求來自中國，中國需求的變化也直接左右了BDI的漲跌。

　　船東掙不了錢，造船業就接不到訂單。事實上，近年來“接單難”已成為我國造船業的大患。

　　中國船舶工業行業協會公布的數據顯示，2011年全國新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降52%。不過，得益于金融危機前積累的大量訂單，去年我國造船完工量7665萬載重噸，仍然同比增長17%。

　　但一些中小船廠已經頂不住了。有消息稱，一些耗盡余糧的中小船廠，已經傳出倒閉消息。

　　“去年我們這里100多家船廠大約四成都沒接到新訂單，靠吃余糧，大部分只能撐到今年下半年。”浙江臺州船舶工業協會秘書長金文林表示。在當地，開工不足的風險已經浮現，一些船廠選擇將工人放假，船臺曬太陽。

　　破產的消息正在不斷傳來：去年10月，寧波的兩家地方船廠“恒富船業”、“藍天造船”被依法宣告破產，近期舟山恒宇造船又進入破產重整程序。有業內人士預計，最終將有30%的船廠出局。

　　由于我國造船業70%以上的訂單供出口，主要客戶是歐洲國家，包括挪威、土耳其、瑞士、德國等。受歐債危機影響，歐洲船東融資出現困難，需求量自然大大減少。

　　沒有銀行貸款，船東給船廠的訂單量就會減少。即使有訂單，不但價格壓得很低，且首付比例也會下調。

　　據了解，目前的新船價格比金融危機前降低了1/3以上，首付比例也從原來的40%降到20%。如此一來，不少船廠的現金流大大吃緊，財務壓力驟增。

　　基于此，中國船舶工業行業協會人士認為，雖然從統計看，由于造船完工量的增長，2011年我國造船業的工業產值和利潤總額仍保持了10%~20%的增速，但今年的情況可能惡化。

　　首先是2012年我國新接造船訂單不會有明顯起色，而造船完工量也將小幅下降。考慮到今年交付的船舶中高價船比例大幅下降，而勞動力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒有明顯改觀，預計船舶行業主要經濟指標將出現下滑。

　　如此看來，造船企業在面臨以往的“交船難、接單難”之后，引來的將會是“盈利難”的挑戰。

　　區域看點:船舶行業增速減緩造船企業優劣分化

　　據統計，截至2月底，江蘇儀征23家造船企業今年新接船舶訂單35艘66萬載重噸，總貨值16億元，噸位和貨值均降至去年同期的一半；目前手持訂單195艘501萬載重噸，總貨值151億元，與去年同期相比噸位增長2.2%，貨值卻下降了23.3%；全行業2012年計劃交船180艘306萬載重噸，總貨值近100億元，噸位和貨值有望比2011年分別增長20.8%和16.9%，預計增幅指標同比分別回落3.4和2.3個百分點。

　　由于船市滑坡、船價低迷和資金緊張供給趨緊等因素的影響，行業發展速度和企業生產節奏明顯放緩；加之企業的資源條件和市場定位的不同、資金實力和運營能力的差異，導致船舶行業市場競爭加劇、造船企業優劣分化明顯。

　　綜合實力強、定位于中高端市場的海船制造企業能保持穩健發展。江蘇金陵船舶有限責任公司、舜天造船（揚州）有限公司、揚州國裕船舶制造有限公司和環球造船（揚州）有限公司等10家海船建造企業，今年前兩月完成產值31億元、營業收入28億元、實現利潤2億元，同比分別增長18.6%、13.5%和8.6%。目前在崗職工約1.4萬人，與去年同期相比略增。金陵船舶、舜天造船和國裕船舶今年計劃交船分別為11艘81.5萬載重、12艘72.6萬載重和13艘60萬載重，考慮收回外擴分段建造任務，造船作業量基本均能維持原有生產規模。金陵船舶和舜天造船2012年可望實現開票銷售20億元和18億元，比去年分別增長15%和70%，能實現有效增長。

　　因市場需求下降、壓價競爭加劇、資金供給緊張和建成船舶交付難等問題，定位于低端市場的內河船制造企業生存壓力倍增。儀征13家內河船舶制造企業，今年前兩月完成產值5.8億元、營業收入3.1億元、實現利潤111萬元，同比分別下降了11.2%、13.5%和8.3%。現有在崗職工631人，僅為去年同期的49.3%，多數企業開工率不足1/5，超過2/3的船臺已經閑置。股權紛爭、債務拖欠、缺錢停建和勞資糾紛等問題明顯增多。已有1家企業破產、4家小船廠喪失了自主經營能力。

　　海船和內河船兩類船舶建造企業均出現了優劣分化的局面。實力較差定位于低端內河船建造的小船廠必將被淘汰出局。
信息來源華盛泰拋丸機 http://www.qfswgroup.com